Parallellt med detta satsades det på att få fler att välja cykeln. En första cykelöverfart som ska ge cyklister en säkrare passage över hårt trafikerade gator har byggts i korsningen Nygatan Östra kyrkogatan och fler liknande överfarter planeras inom kort. Den cykelbro som håller på att byggas från Lundåkern till Bölesholmarna ska göra vägen mellan Umeås västra delar och till exempel Volvo väsentligt kortare.
VAR MED OCH BRYT MEDIEMONOPOL
Teckna en prenumeration på din lokala ETC-tidning
Mindre bilberoende
Kommunledningens inriktning för Umeås framtida tillväxt är den så kallade femkilometersstaden – alltså att en stor del av den förväntade befolkningsökningen ska ske inom högst fem kilometer från centrum för att underlätta transporter med annat än personbilar. Det här borde bädda för att Umeborna blir mindre bilberoende. Men statistiken talar ett annat språk – i själva verket har antalet bilar ökat i betydligt snabbare takt än befolkningsökningen. 2010 fanns det 413 bilar per 1 000 invånare. 2016 hade den siffran ökat till 440 bilar. Det är en ökning som är betydligt snabbare än i landet som helhet.
Skulle bilägandet ha legat kvar på 2010 års nivå, skulle det ha funnits mer än 3 000 bilar mindre i Umeå i dag. Det har betydelse för trängseln på gatorna och påverkan på närmiljön. Men det har också betydelse för de koldioxidutsläpp som påverkar det globala klimatet. En betydande del av bilars utsläpp kommer nämligen ifrån själva tillverkningen av fordonen.
Hur är detta möjligt? Hur kan antalet bilar i Umeå öka snabbt trots alla satsningar på att få Umeborna att välja andra färdmedel? Jag ställer frågan till Kerstin Westin, professor vid Umeå universitet som har trafikforskning som sitt ämnesområde.
– Man kan se en liknande utveckling i en del andra större städer. Norrköping till exempel är en stad som också har satsat mycket på kollektivtrafik och där bilparken samtidigt har vuxit. En möjlig förklaring är att det som brukar kallas ”urban sprawl”, det vill säga att städer breder ut sig. Ta till exempel områden som Tavleliden eller Röbäck.
”Urban sprawl”
Men går det att tala om ”urban sprawl” i Umeå, när kommunen satsar på förtätning och att det ska byggas mest inom fem kilometer från centrum?
– Det är inte så entydigt. I går åkte jag runt i Umeå på en exkursion med en grupp studenter och då ser man hur mycket av det som byggs i staden som inte handlar om förtätning. Det handlar om stora områden som exempelvis Umedalen och Tavleliden. Visst sker det en del förtätning, som på Sandåkern, men det är för det mesta ganska små områden. Det vi ser är att förtätning och utspridning av staden sker samtidigt.
– Fler externa köpcentra kan också ha bidragit. Det är inte lätt att ta sig exempelvis till Coop forum med buss. Att köra bil till en parkering som är gratis är ett bekvämt alternativ.
Bilens roll
Alexander Ståhle, stadsbyggnadsforskare vid KTH, har funderat en hel del på bilens roll i städer. Han kan se en rad faktorer som kan förklara att bilparken fortsätter att växa.
– Geografiska frågor är en del av förklaringen. Vi bor allt glesare. Människor flyttar ut i städernas periferi, där man måste ha tillgång till bil. Sedan har vi plöjt ned enormt mycket pengar i infrastrukturen för biltrafiken och därigenom gjort det lätt att köra bil. Till det kan man lägga kulturella faktorer. Även i städer där det skulle gå att cykla kör man bil. Det handlar om en kulturell tradition, om identitet och status, som är kopplad till att äga en bil.
– Ska man peka ut någon skyldig för att det blir såhär så är det politikerna som satsar stora resurser på att bygga upp bilinfrastruktur och på att öppna för externa köpcentra, konstaterar Alexander Ståhle.
Allmänt samhällsintresse
Alexander Ståhle pekar på att bilägandet har setts som ett allmänt samhällsintresse av politiker och planerare under lång tid. Detta gör att bilägandet på olika sätt har subventionerats. Han tar parkeringarna som exempel:
– Parkeringarna skapar enorma merkostnader inom bostadsbyggandet. Bygger man garage innebär det en extra byggkostnad på 500 000 kronor för varje garageplats. I dag ålägger kommuner byggherrarna att bygga ett visst antal parkeringsplatser i anslutning till nya bostäder. Detta är en kostnad som fördelas på alla som bor i huset, oavsett om man har bil eller inte. Så skulle man inte göra med någon annan kostnad.
Så vilka åtgärder krävs om man vill bryta trenden och få bilparken att börja minska? De båda forskarna är överens om att det inte bara räcker med att gynna andra färdmedel. Det måste också bli svårare att välja bilen.
– Det har visat sig att ekonomiska styrmedel ofta har effekt. Ett annat alternativ är att man tar till storsläggan och inför förbud av olika slag. Men då kan man ställa till det för många människor, som bor så att de är beroende av bilen. Förbud är effektiva, men de slår blint.
– Stadsplanering har visat sig vara en bra väg att gå om man vill minska bilantalet. Till exempel att minska tillgången till parkeringsplatser i centrum.
Alexander Ståhle tycker sig trots allt se tecken på en förändrad inställning till bilismen i landets kommuner.
– Det håller på att vända. Frågan är i vilken takt vändningen kommer att ske. Är det några städer som har förutsättningar att gå före är det universitetsstäder, inte minst Umeå, som är progressivt inom andra områden.
